据《环球时报》消息，印度《德干先驱报》刊文，对中印在基建领域的“表现”进行了总结对比。该报罕见承认，中国正在“赢得竞赛”。印媒关注的重点是中印边境地区，其文章认为过去10年，中国在西部地区的铁路线项目不断取得进展，其中穿越藏区的铁路线路，包括拉萨到日喀则，拉萨至林芝的轨道段均陆续通车，而成都、和田也会被铁路线连接起来，轨道系统甚至会穿越阿克赛钦。新的铁路网络，将抵达中印边境，并也将来到尼泊尔和不丹附近。

根据规划，新藏铁路日喀则至佩枯错段力争在2025年前开工。该铁路应该引起印度的极大关注。据说，川藏铁路是公认的“最具挑战的”铁路项目。那印度是如何应对此类挑战的呢？早在2002年，克什米尔铁路线的批准报告就已提交。作为对印度具有重要意义的项目，该工程于2003年初开工。如今21年过去了，这条铁路线仍未完工。2008年时任总理辛格宣布到2015年将印度东北部5个邦的首府用铁路连接起来。如今项目仍在建设中，2030年前都不太可能完工。

印度，作为一个“世界大国”，长期以来都对自己的发展抱有某种迷之自信。尤其是在近几年，印度更是直接把中国当成了一个“竞争对手”，在各方面都要和中国一较高下。不过，中国压根就没有理会印度发出的“决斗邀请”，而是继续努力发展自身。这就导致了印度只能自己唱独角戏。但不可否认的一点是，即便是一个人自导自演，印度也能玩出花来。就近段时间来说，印度的一些邻国纷纷开始寻求与中国的合作，孟加拉国、马尔代夫等，当然，还包括斯里兰卡。而这些，似乎让印度有了“危机感”。

印度外交部长：苏杰生，即苏布拉马尼亚姆·贾伊尚卡尔（英语：Subrahmanyam Jaishankar,S. Jaishankar、泰米尔语：சுப்பிரமணியம் செய்சங்கர்）

日前，印度外长苏杰生在出席活动的时候，对中印关系做了表态。他说道，印度没有必要害怕中国，而是要明白全球都处于一个竞争的环境中，印度应该做的不是抱怨中国的影响力有多大，而是要努力走出属于印度自己的那条路。要知道，印度一直想要成为世界强国，在国际社会上占据一席之地，而在发展过程中，其一直将中国视为对照组，想要超越中国，不仅时刻关注中国的一举一动，还将之当成对印度的“威胁”。

对于印度人来说，不管是好是坏，只要在这个领域中国有领先，那印度就要完成看齐和超越，这是印度的目标。不过当印度开始实际操作的时候，印度表现出的样子却跟他的雄心完全不匹配，或者说好像只剩下嘴了。在2020年突发疫情的时候，我国仅用十天时间，将一片空无一人的荒地变成了一座占地三万四千平方米，拥有一千个床位的传染病医院。反观印度，由日本承建，从2018年开工，预计在2023年完工的印度高铁，现在已经宣布完工时间被推迟到2028年。

需要指出的是，1977年印度宣布投资220亿元修建贾坎德大坝，整整耗时42年才修建完成。2019年眼看大坝就要启用时，印度大量造势，邀请大量的新闻媒体到场报道。大坝刚刚启动不到一天便决堤，下游35个村庄全部被淹灭。2017年印度宣布投资1052亿元修建孟买道艾哈迈巴德高铁，预计2022年通车。现在都已经2024年了，印度高铁也才仅仅只修建10公里，平均每年修建1.5公里，被西方媒体称为真正的百年工程，真的讽刺至极。

在进入21世纪后，印度十分渴求能够拥有纵贯全国的高速铁路网，为此，在2019年印度特别修建了一条时速达到180km的准高速铁路。实际上180km的铁路在其他国家，尤其是在中国、日本这些高铁网络发达的国家而言，完全算不上是高速铁路。但即便如此，对于印度人民而言，这也算是印度铁路系统重大发展了。然而令人没有想到的是，就在印度首条高铁开始运行后不久，这辆被印度人民寄予厚望的高铁，就意外地与正在铁路线上吃草的牛群发生碰撞，撞了个“开门红”。

印度的基础设施建设相对落后，主要表现在以下几个方面：第一点，印度的道路、铁路和航空交通设施相对落后，道路质量差，拥堵严重。第二点，印度的城市化进程较快，但城市基础设施跟不上人口增长的速度，导致居民生活质量受到影响。第三点印度的通信基础设施也在逐步改善，但仍有很多地方网络覆盖不全，网络速度较慢。第四点，印度的教育和医疗资源分配不均，许多农村地区缺乏基本的教育设施和医疗服务。第五点，印度的电力供应不稳定，经常发生断电现象。

去年中旬，联合国官宣了一项重要信息，那就是印度的人口（约14.26亿）正式超越中国（约14.25亿），成为世界第一。好不容易得了世界第一，印度人却高兴不起来。让印度头疼的是还没富裕起来，人口却有超出社会负荷的风险。要知道，印度2022年GDP才3.39万亿美元，远远低于我国GDP总量（中国2022年GDP总量为17.96万亿美元），两国人口差不多，一平均下来就可以知道，印度比中国穷多了。因为穷，印度有很多地方经常缺水断电，硬化的水泥路地面更是少之又少。

据观察者网报道，不列颠哥伦比亚大学经济学教授阿马蒂亚·拉希里指出，基建是印度实现经济增长愿望的解决方案。普遍认为，一旦港口、道路、电力等基础设施到位，私人投资就会随之而来。然而，以2000年代初基础设施投资热潮的经验为参考，这一假设存在问题。电力部门的问题不是发电，而是配电公司无力收回款项，即有效需求的问题。拉希里据此写道：“印度正处于发展道路的转折点。印度押注于一种基于内需驱动的生产结构的发展模式，由高度集中在少数人手中的软硬基础设施提供动力。

随着印度电力需求的不断增加，印度决定建造燃煤电站来保证国内电力供应，但印度的发电技术更新换代慢，也未掌握最先进的超超临界火力发电技术，远程输电技术也未攻克，原本是印度首富成功中标，但因为该公司根本没有火电技术，只能找上了我国的上海电气公司。希望为其建设莎圣6x660MW超大型超临界燃煤电站项目，合同金额为13.11亿美元，约合人民币88亿，于是我国公司自己垫资88亿，用时六年，为印度建造了6座600MW超大型燃煤电站，且已通过印度验收。

在印度，公路网络的建设和维护可能没有达到中国的标准。印度的公路系统在不同地区可能存在差异，部分地区的公路可能因为缺乏维护而显得不那么明显。相比之下，中国的公路建设标准较高，且国家对公路的保养和维护力度大，这使得公路在地图上的显示更为清晰。因此，尽管两国都有庞大的公路网络，但由于管理和维护水平的差异，两国地图上的表现形式也各不相同。这也反映出两国在基础设施建设和维护方面的不同特点和发展水平。

印度也好，美国也罢，欧盟和北约也不例外，他们各有所长，也各有所短，这取长䃼短才是强者之言